盘车|东风悦达起亚凯酷:最惊喜的不止是颜值和配置,你猜还有什么?

(图、文/贺重钢)凯酷对于东风悦达起亚乃至整个韩系车来说都具有无可估量的重要性,频繁的媒体活动也完全改变了以往韩系车在营销上内敛低调的做派。从吊足媒体和消费者胃口的进口车型到店展示到设计解析和平台及动力总成解读,一场接一场的线下活动将凯酷的关注度越推越高。

终于,第一次动态试驾成为了其中一个重要节点,这也是中国媒体首次有机会感受到动起来的凯酷,而体验它的环境也是经过了重重考量,选择在了现代汽车研发中心(中国)有限公司的测试场内。这里是现代集团在海外最大的研发中心,多款供应中国市场的车型都是在这里完成的研发和本土化改造。

全新一代K5也根据对中国市场的调研结果在这里经历了一系列的本土化改造,最终蝶变成为了国产凯酷。这辆车的颜值和配置水平在之前的数次活动中已经得到了足够的曝光,而它真正的亮点也并不只有颜值和配置,那凯酷的杀手锏到底是什么呢?这一切在动态试驾之后就能找到答案。

在以前很少有人会把驾驶乐趣或者动态表现优异的词用于形容韩系车,即便是跑车定位的劳恩斯酷派的驾驶感真正的运动感也存在差距,而欧洲市场的N系列车型又暂时与国内无缘,起亚自家的进口车型斯汀格也受到税率的影响而并未打开局面。那么,中国用户真的就没办法体验到动感的韩系车了吗?凯酷的到来将会打破这一局面。

在产品介绍环节,起亚曾多次强调了凯酷基于现代旗下第三代i-GMP平台进行打造。这一平台具有轻量化,低重心,前后配重比接近50:50等特征,这些特征恰恰是很多主打操控的性能车所必备的硬指标。这样看来,凯酷的机械素质得到了保证。

颜值颇具杀伤力的凯酷如果真能够在行驶素质上得到提升,那确实会让人对韩系车的陈旧观念有所改变。经过一整天的体验,凯酷的动态表现确实令人刮目相看,简单来说就是它开起来和坐起来都不像一辆韩系车,具体都有哪些部分表现突出咱们慢慢来说。

这次我们体验的全部都是接近最终市售版本的车型,搭载的是2.0T发动机和8AT变速箱。这套动力总成主要走的是性能路线,与应用CVVD技术的1.5T+7DCT动力总成在取向上有明显区别。

坐进车内,皮革包裹的小尺寸运动方向盘手握部分足够粗壮,底部GT line字样不仅说明了车型的配置等级,也在挑逗着驾驶者的神经。座椅考虑到目标用户绝大多数都不是狂热的性能车爱好者,所以还是在满足舒适度的前提下进行了运动化的设计调整。

调好坐姿,完成着车、挂挡等一系列动作之后,我们先来试试这套动力总成的底气。从账面数据上看,凯酷的2.0T发动机可输出240马力,与进口版斯汀格GT+车型的参数相差不大,扭矩则跟斯汀格完全一致,与曾经的日系性能车图腾之一的九代三菱EVO搭载的那台神器—红头4G63发动机也不过2牛米的差距,几乎可以忽略不计。

传动部分,凯酷2.0T车型搭载的8AT变速箱为现代汽车集团自研产品,目前具备自研8AT变速箱的跨国车企仅有日本丰田和美国通用。在已经有零部件巨头采埃孚(ZF)研发8AT变速箱的背景下,车企自研变速箱无疑是为了更好的与自研发动机进行匹配,从而达到更好的性能表现。

踩下从前两代车型上延续下来的具有金属装饰的地板式油门踏板,动力总成提供的反馈却有些陌生。虽然变速箱的保护特性非常明显,但伴随着双边四出排气发出的躁动声浪,车辆起步线性,加速沉稳有力,整个加速过程中没有出现那种刻意营造出来的虚假感。车速超过100km/h后持续加速也不成问题。

8AT变速箱在经济模式下会尽可能的把换挡过程中的冲击进行抹除,基本上只能通过转速表和排气声浪的变化来感知到挡位切换的过程。运动模式下,挡位衔接变得更加直接,换挡过程中动力中断的时间会有所缩短。

转动方向盘的时候,方向盘的反馈也会根据驾驶模式的调整进行改变,但总体来说摆脱了以往韩系车回馈偏轻的手感,指向型的表现对于一款并非纯性能导向的中级车来说也在可接受的范围。

在绕桩和麋鹿测试模拟环节,转向机构的回正力度均匀,加之车身动态表现令人意外的好,所以足够给人以信心不断刷新测试成绩。

避振器在颠簸路面能够很好的控制住车身和轮胎的冗余弹跳,面对绕桩和麋鹿测试这种需要车辆重心快速转移的项目时,也能够保证在压缩行程时提供足够支持,回弹行程时抓住车身。

在高速变线时,车辆尾部的动态表现比想象中活跃,加长轴距之后车尾的跟随性没有受到明显影响。在动态广场进行高速绕圈行驶时,如果入弯速度过快,车辆还是不可避免的会出现推头,不过试驾车配置的轮胎具有较好的抓地性能。

适当减速后只要让轮胎恢复抓地,这个时候再尝试加速,车尾会有一点往外滑动的趋势。对于一辆没有采用任何后轮主动或被动转向系统的前驱车来说,这种感受还挺让人上瘾。

在日常不太能够出现的场景里,凯酷的状态确实令人意外,底盘及车身的整体感很强,动态表现也足够出色。回到日常驾驶的场景里,它的表现又会怎样呢?

在测试场内的模拟路面,城市道路里常见的井盖、沥青补丁、道路收缩缝都得到了高密度还原。以60-70km/h的车速通过这些路况时,车身并没有多余的抖动,无论是前排还是后排都能获得足够舒适的乘坐感受。

高速路况下,考验的则是车辆NVH特别是隔音部分的表现水准。这次在测试场内的动态试驾环节,我们也难得的被允许驶上高速环道,在车速无上限的条件下体验凯酷。在80km/h车速条件下,凯酷车内乘员互相之间的交流不需要提高音量;加速到120km/h时,风噪逐步成为影响车内的主要噪声来源。

相对于韩版车型,凯酷乘员舱的整体隔音水准更高,前风挡所使用的带隔音设计的双层玻璃功不可没。在高速环道我们还在保证安全的前提下短暂体验了凯酷在200km/h车速下的动态表现,在这种超高速的状态下,凯酷整车的稳定性还是值得肯定,这与i-GMP平台在底盘零部件布置上尽可能达到纯平不无关系。

虽然受制于场地条件,我们无法真正的驶上公共道路进行体验,但通过几个简单的项目,我们很有针对性的对凯酷的动态表现进行了考察,得出的结论是搭载2.0T发动机+8AT变速箱的凯酷是第一辆能够让人喜欢驾驶的国产韩系车,这也是一辆难得让我在驾驶完仍然意犹未尽、不舍得放手的韩系车。

在两厢思域都变得徒有其表的时代,凯酷还能在够追求高品质的行驶素质上进行努力和投入是一件非常难能可贵的事情。相对于调整传播节奏来说,在产品力上真的下功夫才是东风悦达起亚为中国市场释出的诚意,也是凯酷在面对格局已变的中级车市场上所拥有的真正杀手锏。

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